MOTOR&SPORT | Especial vehículos clásicos, coches y motos para nostálgicos

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Esta semana está dedicada a los clásicos y su historia. Algunos marcaron época y fueron los pilares de la evolución actual. Modelos de belleza e importancia en la historia de la automoción que innovaron en su época y abrieron el camino que se sigue hoy en día. HoraJaén Motor&Sport rinde este pequeño homenaje a la historia, el progreso y la evolución trasladada a estos días donde la tecnología invade el presente.

FERRARI 250 LM. EL ÉXITO DE UN PURA SANGRE. 

El Ferrari 250 LM es un automóvil de competición fabricado por la marca italiana en los años 1964 y 1965 para competir en los campeonatos de resistencia. Fue presentando en el Salón del Automóvil de París en 1963 y en total se construyeron 32 unidades. Fue un éxito deportivo para la marca y sobre todo para las escuderías y equipos privados. Ferrari quería lanzar al mercado un automóvil deportivo que sustituyera al 250 GTO y que pudiera ser usado tanto en competiciones como en la calle, pretendiendo homologarlo dentro de la categoría destinada a los Gran Turismo del Campeonato Mundial de Resistencia: diseñó entonces el Ferrari 250 LM, que no era otro que el 250 P con techo, solicitando a la Comisión Deportiva Internacional de la Federación Internacional del Automóvil, su inclusión en el Grupo 3, tal y como había hecho años anteriores, antes con el 250 GTO. Para lograr que fuera un automóvil deportivo de calle, las 32 unidades fabricadas estuvieron a disposición de cualquier comprador que lo pudiera pagar y existirían catálogos comerciales del coche en los distribuidores de Ferrari. Pero por las pocas unidades producidas y el costo de ellas, la totalidad fue adquirida por equipos privados y escuderías como el North American Racing Team de Estados Unidos, el equipo Nacional Belga y el del concesionarios Maranello. El 250 LM no pudo ser exactamente el automóvil de calle triunfador en gran turismo que Ezno Ferrari pretendía, pero sin lugar a dudas tiene un importante lugar en la historia de la marca ya que fue y es uno de los modelos más triunfadores y representativos de la fábrica de Manarello. Su presentación no fue la de un modelo más de la marca Ferrari, fue la presentación de una nueva generación de grandes turismos, la primera de las berlinettas con motor trasero destinados al público en general y la presentación del inicio de los que hoy son algunos de los modelos más exclusivos de Ferrari.

El Ferrari 250 LM fue uno de los modelos más representativos y triunfadores de la fábrica de Manarello. 

El Ferrari 250 LM fue uno de los modelos más representativos y triunfadores de la fábrica de Manarello.

ALFA ROMERO GTV6. BELLA SINTONÍA DE SONIDO. 

Alfa Romeo con este modelo, puso alma, potencia y sonido suficiente para conquistar a los más puristas.

Alfa Romeo con este modelo, puso alma, potencia y sonido suficiente para conquistar a los más puristas.

Alfa Romeo siempre ha tenido una justa fama de fabricante de vigorosos y bellos deportivos, fama que prácticamente provenía de sus tiempos iniciales, hace mas de un siglo, y de referencias inmortales, como los 6 C 1750 de 1929 o los 8 C 2900 de 1936, por citar solo dos. Sin olvidar sus triunfos en el mundial de Fórmula Uno, ganado en 1950 por Nino Farina, con un Alfa Romeo 158/50, y, en 1951, por Fangio, con un 159. Y sin olvidar, a Ezno Ferrari, que trabajó para la marca. Este clásico marcó una época gloriosa para la fábrica italiana. El GTV6 aunaba un bello diseño realizado por Giugiaro. Este coupé podía albergar a cuatro personas, propulsado por un motor V6 sin aquellos seis carburadores de de difícil regulación, equipando una más moderna de inyección, dulcificando su mecánica a la vez que dotándola de más fuerza, combinando razón, pasión y prestaciones. El VTV6 derivaba así del Alfetta GT de mayo de 1974, -versión deportiva de la berlina Alfetta de 1972 y sustituto de la brillante saga de los GT de Bertone de 1963- que en 1976 había dado lugar a unos nuevos GT 1.6 y GTV 2.0. Así pues, en noviembre de 1980, aparecieron los GTV6 junto con los GTV 2.0 de 4 cilindros, compartiendo carrocería, diferenciada por el capó de la versión V6 más abultado. El GTV6 disponía de un motor con seis cilindros de 2.5 litros que rendía 160 caballos. En 1983 hubo leves cambios, referidos a unos asientos más envolventes y deportivos, protectores laterales más voluminosos, antena integrada en el parabrisas y algunos adornos metálicos pintados en negro. Entre 1980 y 1986 se fabricaron un total de 22.381 GTV6, los cuales estuvieron disponibles en todo momento en el mercado español desde principios de 1981, donde se vendieron hasta 1987, año en el cual pasó a depender del grupo Fiat.

MERCEDES 260D. EL PRIMER TURISMO DIÉSEL DE LA HISTORIA. 

Mercedes-Benz fue la pionera y sentó las bases para la dieselización de los turismos con el modelo 260D. 

Mercedes-Benz fue la pionera y sentó las bases para la dieselización de los turismos con el modelo 260D.

Desde que Rudollf Diésel patentase su motor de combustión en 1895 han pasado muchos años. Desde los comienzos estos motores demostraron una mayor eficiencia térmica que sus homólogos de gasolina, también llamados de combustión. Comenzaron a aplicarse en vehículos de trasporte y barcos, pero nadie había pensado hasta los años 30 que pudiesen dar vida a un turismo. Mercedes-Benz fue la pionera en aplicar este combustible a un coche nacido en el lejano 1936, el Mercedes 260 D. El motor que movía a esta berlina clásica era un 2.6 litros de cuatro cilindros y aspiración atmosférica. Con una precámara de combustión Mercedes y una bomba inyectora mecánica de Bosch, desarrollando una potencia de 45 caballos a 3.200 revoluciones. No era una potencia elevada y el coche que tenía que moverse era muy pesado. Sin embargo, consumía una media de 9 litros por cada cien kilómetros, frente a los más de 13 litros del Mercedes 200, su hermano de gasolina. El gasóleo costaba por aquel entonces la mitad de un litro de gasolina. La receta del éxito estaba mezclada y pronto los taxistas decidieron que era la mejor opción para su gremio, abrazando los motores de combustión y un gasóleo a 17 pffenigs el litro. Su motor resultó muy fiable para los estándares de la época. El modelo pronto recibió mejoras, con un depósito de combustible de hasta 50 litros que le daba una autonomía cercana a los 600 kilómetros. En 1938 ya llevaba calentadores eléctricos de serie, que facilitaban sumamente el arranque en frío.

PEGASO Z-102. AQUEL DEPORTIVO ESPAÑOL. 

El Pegaso Z-102 fue un automóvil deportivo creado por la desaparecida empresa española ENASA desde 1951 hasta 1958. Fue diseñado por el ingeniero, también español, Wifredo Ricart; con la intención de ser usado como estandarte publicitario a nivel internacional. Equipaba un motor V8, situado en posición delantera, con cilindradas, según versiones, de 2.500 cc, 2.800 cc o 3.200 centímetros cúbicos. Fueron producidas un total de 84 unidades en sus diferentes versiones que se vendieron a un precio aproximado de 500.000 pesetas de aquella época. Como comparación el precio de un SEAT 600 estaba en 70.000 pesetas. Wilfredo Ricart volvió a su Barcelona natal después de la Segunda Guerra Mundial, huyendo de Italia, por estar sus fábricas destruidas y las empresas sin dinero. El Pegaso Z-102 fue concebido en una época de asilamiento económico en España.

El Pegaso Z-102 fue el deportivo íntegramente español diseñado por Wilfredo Ricart. 

El Pegaso Z-102 fue el deportivo íntegramente español diseñado por Wilfredo Ricart.

Por entonces ENASA, empresa creada sobre las cenizas de Hispano-Suiza con ayuda del INI, se limitaba a la fabricación de camiones y autobuses. Ricart, ingeniero de la empresa y experimentado en competición con Alfa Romeo y colaborador de Ezno Ferrari, solicitó permiso para la fabricación de un automóvil de altas prestaciones. De este modo, la empresa podría permitirse exponer el modelo, a modo de método publicitario para dar a conocer sus productos. También fue pensado para conseguir un medio de financiación a base de divisas extranjeras. Finalmente, en 1951, apareció por primera vez en público el Pegaso Z-102, en el Salón del Automóvil de París. Wilfredo Ricart se jubiló a los 60 años, hacia 1957. El Régimen Franquista aprovechó el momento para deshacerse de un proyecto cuya única finalidad era la de dar publicidad y no la de ganar dinero. Se destruyeron moldes y archivos, además de vender todas las piezas y componentes disponibles. El encargado del diseño de la carrocería fue Medardo Biolino. El carrocero español Pedro Serra era un desconocido en la época, pero Ricart vio uno de sus Pegasos carrozado por él para un particular, y fue de su agrado. La participación de Serra propició un acercamiento a la voluntad de Wilfredo de hacer un coche por entero español. Estas tres últimas unidades fabricadas fueron denominadas Z-103, con un motor nuevo y más potencia, montado sobre el mismo chasis.

AUDI QUATTRO. LA REVOLUCIÓN DEPORTIVA DE LA TRACCIÓN. 

El Audi Quatro marcó la historia por ser un deportivo de altas prestaciones que equipaba tracción a las cuatro ruedas. 

El Audi Quatro marcó la historia por ser un deportivo de altas prestaciones que equipaba tracción a las cuatro ruedas.

Pese a su corta vida y a su diseño algo impersonal, el Audi Quattro se erigió como uno de los mitos deportivos de su época. Además, gracias a su potente motor, y sobre todo, a su novedoso sistema de tracción a las cuatro ruedas, fue un modelo cotizado en el mercado de los clásicos. El primer Audi Quattro vio la luz el 3 de marzo de 1980, durante el Salón del Automóvil de Ginebra, en España no se empezó a vender hasta octubre de 1981. El Quattro no fue el sustituto de ningún modelo y se desarrolló a partir de la plataforma del Audi 80, pero tomo del Audi 200 los frenos, ejes, motor y caja de cambios, y del Audi coupé la carrocería. Con el Audi Quattro se consiguió prestigio y reconocimiento durante años y fue rival directo para modelos más deportivos de BMW-635i-, Mercedes-500 E- o Porche-928-, aunque ninguno de ellos equipaba la tracción total del Audi. Este modelo solo dispuso de una versión que fue evolucionando con leves retoques estéticos -en 1983 apareció el modelo Sport y en 1985 el Sport S- y pasó de los 200 caballos iniciales a los 220 cv finales. Su motor era un cinco cilindros de 2.144 cc sobrealimentado por un turbo que “soplaba” a 0,85 bares de presión, desarrollaba 200 caballos de fuerza con un par máximo de 29 kgm a 3.500 rpm. Su peso estaba en 1.290 kilos, pasaba de cero a cien en 7,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 220 kilómetros/hora. A partir de 1987, el Quattro dispuso de un nuevo diferencial tipo Torsen y desde 1989, la potencia del motor subió hasta los 240 caballos. Para conseguir la homologación que le permitiera competir en rallyes, en 1984 se pusieron a la venta 224 unidades de la versión conocida como Sport. Se caracterizaba por una distancia entre ejes reducida y por su motor turbo de 306 CV. Conseguía una velocidad máxima de 250 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

JAGUAR XK 150. ELEGANCIA PURA FELINA. 

Los modelos Jaguar XK, fueron los deportivos más puristas de la marca y el XK 150, el último de la serie. 

Los modelos Jaguar XK, fueron los deportivos más puristas de la marca y el XK 150, el último de la serie.

Los modelos Jaguar XK, son sin temor a exagerar, los deportivos más puristas de la marca Jaguar durante toda su existencia. Tuvieron un impacto sin precedentes en las ventas del fabricante inglés, y fueron los primeros automóviles nuevos producidos en su totalidad tras la Segunda Guerra Mundial. Fue revolucionario en su época y un éxito instantáneo. Este modelo hoy en día es considerado como un icono del automovilismo deportivo de todos los tiempos. El Jaguar XK fue concebido con el propósito de introducir un flamante nuevo motor Jaguar XK obra de Wiliam Heynes, un seis cilindros en línea de 3,4 litros de cilindrada y un excelente nuevo chasis simplemente con la intención de generar publicidad y posiblemente ganar unas cuantas competiciones y así incrementar las ventas en el segmento de los sedán. Con un motor más potente de 180 caballos, ruedas de radios, suspensión más enérgica, doble salida de escape y faros auxiliares de la marca Lucas, como parte de un equipamiento elegante y completo, aparecieron otras versiones más potentes que equipaba una culata de competición tipo-C que rendían 210 caballos. Estas versiones con equipamiento especial se conociera en Estados Unidos, como los M, y cuando incorporaban culata del tipo-C como MC. Varios accesorios fueron previstos para el piloto de competición, tales como el parabrisas de tamaño reducido para mejorar la aerodinámica del roadster, depósito auxiliar de combustible y cubierta de tonneau de metal entre otros. Jaguar sorprendió al mundo cuando presentó en 1957, casi 10 años después de que saliera el primer modelo XK, lo que sería el último de la serie original, el XK 150, el cual mostraba diferencias significativa respecto a sus antecesores. Mecánicamente el cambio más importante fue al introducción de frenos de disco en las cuatro ruedas, los mismos Dunlop que la marca usó en Le Mans en 1954. La mecánica seguía siendo la 3.4 de 190 caballos, sin embargo el modelo S, reemplazo del SE, contaba con una nueva culata y tres carburadores SU, incrementando su potencia considerablemente hasta los 250 caballos. Las carrocerías al principio fueron solo Coupé y Cabrio.

ROLLS-ROYCE PHATOM II. LUJO Y ELEGANCIA SIEMPRE. 

El Rolls-Royce II fue el tercer y ultimo de los modelos 40/50 de la marca, caracterizado por el lujo y la elegancia que tiene Rolls-Royce. 

El Rolls-Royce II fue el tercer y ultimo de los modelos 40/50 de la marca, caracterizado por el lujo y la elegancia que tiene Rolls-Royce.

El Rolls-Royce Phatom II fue el tercer y ultimo de los modelos 40/50 hp de Rolls-Royce, reemplazando el nuevo Phatom en 1929. Utilizaba una versión mejorada del motor del Phatom I en todos los nuevos chasis. También fue ofrecida una versión “Continental”, con una distancia entre ejes más corta y una suspensión más rígida. El Phatom II usaba una versión más refinada del motor seis cilindros en línea OHV de 7,7 litros (7668 cc) de capacidad y una nueva culata de flujo trasversal. A diferencia de los modelos 40/50 hp previos, el motor estaba directamente atornillado a las trasmisión manual de cuatro velocidades. Fueron incorporados sincronizadores en las marchas tercera y cuarta. En 1932 y en la segunda en 1935. La potencia era trasmitida a las ruedas traseras mediante un eje de trasmisión abierta, con una trasmisión cónica hipoidal final, Hotchkiss, reemplazando el tubo de torsión utilizado en los primeros modelos 40/50. El chasis del Phatom II era completamente nuevo. El eje delantero estaba montado sobre suspensiones de ballesta semielípticas, pero el eje trasero usaba ese mismo sistema en vez de suspensiones cantilever. Esto, junto con los cambios en el tren de conducción, permitió al bastidor ser más bajo que antes, mejorando la maniobrabilidad. Los frenos servoasistidos en sus cuatro ruedas continuaron, y el sistema centralizado de lubricación Bijur del Phatom I de fabricación americana fue incluido en todos los chasis del Phatom II. Un total de 1.281 de unidades de este modelo fueron construidos. El Phaton II aparece en películas como El Aprendiz de Brujo e Indiana Jones y la Última Cruzada, siendo el protagonista de 1964- Un Rolls-Royce Amarillo

BMW 1602 ELECTRIC. EL PRIMER ELÉCTRICO Y ABUELO DEL BMW I3 e I8. 

El BMW 1602 Electric supuso para la marca el avance y camino que hoy es la realidad de la marca alemana. 

El BMW 1602 Electric supuso para la marca el avance y camino que hoy es la realidad de la marca alemana.

BMW en 1969 no imaginaba la importancia de la electricidad y la importancia que podría tener para su marca. La historia del primer BMW eléctrico y el abuelo del i3 e i8. Cuatro décadas más tarde llegarían incluso a tener su sección propia, una submarca llamada BMW Im enfocada única y exclusivamente en turismos en los que su motor eléctrico era el protagonista. El mundo se preocupa de lo que sucederá si se agota el petróleo, del reto energético que vivirán las próximas generaciones, y eso que aún no ha llegado las grandes crisis energéticas del siglo XXI. Aquel año donde el hombre llegó a la Luna nació el BMW 1602 Electric. Este modelo no llegó a los concesionarios nunca. Por aquel entonces BMW ya comercializaba su Serie O2, que comprendía a una gama de coupés de dos puertas (de ahí su nombre O2), entre los cuales estaba el 2002. BMW decidió desarrollar dos modelos experimentales, de los que durante un buen tiempo nadie supo de su existencia. La idea era explorar las posibilidades de una movilidad cien por cien eléctrica. La investigación era sencilla, sustituir los elementos comunes de un vehículo de motor térmico, por los elementos necesarios en un turismo eléctrico. No había caja de cambios, ni motor de combustible, en su lugar un propulsor eléctrico Bosch directamente acoplado al eje posterior con una potencia de 32 kW. BMW se preocupó también de instalar un sistema de refrigeración, un ventilador controlado por un termostato, que asegurarse de que el sistema no superara la temperatura de servicio. Sus prestaciones eran muy modestas. Para alcanzar los 50 kilómetros/hora, desde parado, tardaba ocho segundos. Alcanzaba los 100 km/h de punta y su autonomía rondaba los 30 kilómetros, aunque su conducción urbana y manteniendo la velocidad, se podía duplicar esa distancia. Estos prototipos usaban doce baterías de doce voltios y suponía un peso extra de 350 kilogramos. BMW entendió a estos prototipos como una buena experiencia para asumir retos a los que debían de enfrentarse en el arranque de la movilidad sostenible, una realidad hoy y de futuro cada día más cercano.

SEAT 124 2000. LA MÁQUINA PARA DISFRUTAR LA CONDUCCIÓN.

Discreto, potente y ligero. El SEAT 124-2000 se convirtió en el coche de la clase media de la época y usado para múltiples servicios y la competición. 

Discreto, potente y ligero. El SEAT 124-2000 se convirtió en el coche de la clase media de la época y usado para múltiples servicios y la competición.

Discreto, potente y muy ligero para lo que hoy en día se “estila”, el SEAT 124-2000 reunía parte de los ingredientes necesarios para disfrutar de la conducción, tanto si se hacía de forma tranquila como si se hacía con el “pedal a fondo”. Así era el modelo que revolucionó el mercado con su polivalencia y el logro de infinidad de éxitos logrados en la competición que cosechó el 124, apodado también como “La Loca”, por sus derrapadas y espectáculo en los rallyes. Fue el primer coche que reunía una notable amplitud, con unas prestaciones reseñables y un precio al alcance de la cada vez más abundante clase media en su época. Los SEAT 124 y los SEAT 1430, algo más veloces y lujosos, se convirtieron en el coche familiar, el taxi con el motor de origen sustituido por el ruidoso Perkins o Sava; el coche patrulla de la Guardia Civil de Trafico; el premio deseado del concurso en la televisión Un, Dos, Tres, responda otra vez; y el preferido de los cacos para huir después de sus golpes. En el caso de las versiones con motor biárbol, que comenzó en 1973 con la aparición del SEAT 1430-1600 FU, se trataba de buenos modelos para participar en cualquiera de las carreras en cuesta y rallyes que por aquella época abundaban en la geografía del país. Con la producción trasladada a Pamplona, los 124 con motor biárbol dejaron de fabricarse entre el otoño de 1975 y el de 1976, continuando su existencia con el modelo 124-1800 FL-80. La aparición del 124-2000 FL-90 biárbol aparece en 1979 con un motor de 1.920 centímetros cúbicos. Todo un familiar con aptitudes y prestaciones deportivas que marco época y fue usado para casi todo y por casi todos.

SIMCA MIL. EL PEQUEÑO TURISMO. 

El Simca Mil revoluciono algunos de los conceptos de la época ofrecidos por la pequeña berlina. 

El Simca Mil revoluciono algunos de los conceptos de la época ofrecidos por la pequeña berlina.

El SIMCA mil es un pequeño turismo de cuatro puertas que fue producido por la marca francesa entre 1961 y 1978. En sus 17 años de producción, casi dos millones de unidades fueron vendidas. Su nacimiento tuvo lugar en septiembre de 1961, apareciendo en el Salón del Automóvil de París para rivalizar con el Renault 8. Su diseño estaba basado en el tipo imperante de la época: motor y propulsión trasera. Su creador, el italiano Mario Revelli de Beaumont, concibe una pequeña berlina de tres cuerpos de dimensiones reducidas y diseño atractivo de aspecto cuadrado, dotado de cuatro puertas y cuatro asientos cómodos que permitían en un momento desplazar a cinco personas. En la parte delantera disponía de un adecuando espacio para equipajes. La propulsión del modelo era de “todo atrás” es decir motor longitudinal y la caja de cambios formando un conjunto situado en el cuerpo trasero. Su cilindrada de 944 cc (motor Poissy) desarrollaba la potencia suficiente para alcanzar una velocidad correcta para las carreteras de la época. Un consumo comedido cerraba la oferta atractiva para la mayoría de sus potenciales clientes. Otra innovación relevante era la incorporación de la palanca de cambios en el suelo, que rompía el esquema tradicional de palanca de cambios al volante usado en los vehículos europeos y americanos tradicionales. Además, ¿quién no ha intentado alguna vez hacer el amor en él?

FORD BRONCO. GENIO ÁSPERO. 

El Ford Bronco trasmitió durante cuatro generaciones la idea del indomable modelo americano. 

El Ford Bronco trasmitió durante cuatro generaciones la idea del indomable modelo americano.

Ford Bronco fue un vehículo de la marca Ford, deportivo y utilitario que se fabricó desde el año 1966 hasta 1996, con cinco generaciones distintas. Su historia se puede dividir en dos partes, los primeros en fabricarse eran de pequeño tamaño, fabricándose en 1966 hasta 1977 y los Bronco de mayor tamaño, se produjeron entre el año 1978 al 1996. Según la Real Academia de la Lengua Española, la palabra “bronco” viene del latín “bruncus” y significa “de genio y trato ásperos”, “tosco, sin desbastar”, o dicho de un caballo “sin domar”. El Ford Bronco fue mejorando a través de su historia de producción, la primera generación de este modelo se fabricó entre los años 1966 y 1977, la segunda entre 1978 y 1979, luego la tercera de 1980 a 1986, seguida la cuarta entre 1987 a 1991 y por último la fabricada entre 1992 y 1996, compitiendo con los modelos de la marca Jeep y Dodge e Internacional. El Bronco fue diseñado por el ingeniero Paul G. Axelrad. En el año 2004 se presentó en el Salón de Norteamérica Internacional Auto Show una versión Bronco Concepto, teniendo mucha similitud con el primer modelo del año 1966, pero con un diseño avanzado que le situaba en la gama de competencia para la década del año 2010. Generación tras generación fue mejorando y fue dotado de la más avanzada tecnología y sistemas mecánicos de cada época, y diseños más modernos y lujosos en algunos casos y tracción 4X4, con caja de cambios automática. La marca, actualmente, planea la fabricación del modelo de nuevo donde Ford dará vida a este clásico.

SAVA PEGASO J4. LA FURGONETA ESPAÑOLA. 

La furgoneta Sava Pegaso J4, evolucionó en sus conceptos sin dejar de ser un vehiculo de carga y trasporte de pasajeros. 

La furgoneta Sava Pegaso J4, evolucionó en sus conceptos sin dejar de ser un vehiculo de carga y trasporte de pasajeros.

La popularmente denominada SAVA J4 fue una furgoneta fabricada en la ciudad española de Valladolid por la compañía Sociedad de Vehículos Automóviles entre 1965 y 1989, bajo licencia de la británica Morris Motor Company. Derivada del modelo Morris Comercial J4, también vendido primero como Austin J4 y Morris J4 y posteriormente BMC J4 en el Reino Unido. Tras la compra de SAVA por parte de ENASA, fue vendida bajo la denominación Pegaso SAVA J4 y con la llegada de los años 80 simplemente como Pegaso J4. Estaba disponible con carrocería totalmente cerrada, acristalada para nueve plazas, y mixta para los mismos asientos. Aparte de como furgoneta, también se vendió como capitone, camioneta y chasis-cabina, para poder adaptar una caja larga del estilo y con las características que el cliente prefiriese. Este modelo dispuso tan solo de motores diésel, a pesar de que su versión original británica disponía de motorizaciones en gasolina. El motor 1.5 ZD es un cuatro cilindros en línea diesel de inyección indirecta. Fue diseñado en Oxford para el modelo del que deriva, pero fabricado en España bajo licencia. Su cilindrada es de 1489 cc y desarrolla una potencia de 40 caballos a 4.000 revoluciones. En 1986 fue mejorado, manteniendo la misma cilindrada pero aumentando la potencia hasta los 46 CV. A partir de 1974, los modelos que montaban este motor se denominaron Modelo 5730, luego en 1977 SAVA J4 700, y a parir de 1978 SAVA J4 800, para diferenciarlas de los modelos que montaba el motor de 1.8 litros. Este motor fue introducido por primera vez en el modelo J4-1000, y luego en el J4-1100. Apareció a mediados de 1977 basado en el 1.5 y 1794 cc, que ofrecía 50 caballos y un mayor par que la mecánica original.

BULTACO METRALLA MK DOS. LA MOTO DE CARRERAS PARA CALLE. 

La Bultaco Metralla MK2, una moto de carreras para la calle, fue una revolución en su época. Esta moto de 250 cc, llegó a ser la moto de serie más rápida del mundo en esa cilindrada. En 1966 hacia su aparición la impresionante Bultazo Metralla MK2 del cuarto de litro, una evolución de la metralla 62 de 200 cc. La Mk2 supuso un repulsivo para el motociclismo español y mundial con su velocidad punta de más de 160 km/h. Se convirtió en la moto de serie más rápida del mundo dentro de su cilindrada.

La Bultaco MK2 era la moto de carreras que se podía usar en la calle y la más rápida del mundo en su cilindrada. 

La Bultaco MK2 era la moto de carreras que se podía usar en la calle y la más rápida del mundo en su cilindrada. 

En Reino Unido, la tierra donde había nacido el Café Racer (carreras de café a café en moto), una moto de serie superaba las 100 millas por hora, fue acogida con gran entusiasmo entre los aficionados y se comercializó con el eslogan “The Road Racer You Can Ride On the Street”, “La moto de carreras que puedes usar en la calle”. Su motor monocilíndrico de dos tiempos, 27 caballos, cinco velocidades y líneas deportivas en gris y negro, hicieron las delicias de aquellos que pudieron permitirse esta maravilla de la ingeniería catalana. Su única desventaja, fue el precio superior a sus competidores. Con la MK2, la marca española Bultaco tocaba cima en el mercado de motos de carreras. Por suerte, en el marcado de segunda mano se puede encontrar esta verdadera y gloriosa joya.

MONTESA IMPALA. COMODIDAD, VELOCIDAD Y FIABILIDAD UNIDAS. 

La marca española de motocicletas Montesa, cuyo origen se remonta a la creación de la empresa del mismo nombre en 1944 en Cataluña, fue fundada por Pedro Permanyer Puigjaner y Francisco Javier Bultó Marqués (Paco Bultó). La cooperación entre ambos fue desde el primer momento extraordinario, dedicándose el primero a la gestión y administración, y el segundo al desarrollo técnico, basado siempre en la competición. Su desarrollo fue muy productivo en la década de los 50, apoyado en gran medida por los exitos logrados en la competición.

La Montesa Impala fue el icono de la marca, mostrándose fiable, robusta y deportiva. 

La Montesa Impala fue el icono de la marca, mostrándose fiable, robusta y deportiva.

Sus motos, esencialmente, era de una cilindrada de 125 cc, de dos tiempos, estando el cambio separado del cráter del motor, recibiendo la trasmisión de fuerza el embrague desde el cigüeñal a través de una cadena bajo el cráter en baño de aceite, situado en el lado izquierdo del motor. Su volante magnético se situaba en la parte derecha, debajo de la cubierta circular. Todos estos modelos recibían a partir de un momento dado la denominación genérica de “Brío”, con potencias siempre en aumento. Con una amplia serie de las “Brío”, sucedería el modelo de mayor éxito: la Montesa Impala (1962), motocicleta de turismo, siempre de dos tiempos, de 175 cc. El diseño del motor era radicalmente diferente de los “Brio” en el sentido que el cráter era ya del tipo “monobloque”, con una construcción unitaria, integrando el cambio y cráter motor, de un diseño muy limpio. De la misma, también, se fabricó una versión deportiva de 175 cc y de 250 cc. Este motor fue la base de todos los desarrollos posteriores de la marca para modelos de trial, todoterreno y motocross, además de carretera. Su creador fue Leopoldo Mila i Sagnier (1921-2006). En pruebas, tres unidades de pre-serie recorrieron a principios de los años sesenta África por completo, desde Ciudad del Cabo a Barcelona, y en Europa (mas de 20.000 kilómetros en tres meses), dando muestra de su robustez, fiabilidad y aptitudes deportivas legendarias, en la Operación “Impala”, que daría nombre a la moto definitiva.

MOTOCICLETA SANGLAS. LA MOTO OFICIAL ORGÁNICA.

Sanglas fue una marca creada para dar servicio a los Organismos Oficiales y la primera moto de cilindrada alta para los viajes turísticos de largas distancias.

Sanglas fue una marca creada para dar servicio a los Organismos Oficiales y la primera moto de cilindrada alta para los viajes turísticos de largas distancias.

Sanglas fue un fabricante de motocicletas de España que comenzó sus actividades en Barcelona en 1942 para cesar su producción en 1981. Estas motocicletas eran de cilindrada relativamente alta para la época, especialmente en España. La empresa nació con la intención de posicionarse como alternativa a fabricantes como BMW, Zúndapp o DKW y proveer a los organismos oficiales de vehículos motorizados. Su historia se remonta a 1942, tres años después de la Guerra Civil Española, pero los primeros documentos sobre la venta formal de motocicletas datan de 1947. Fue fundada por dos jóvenes estudiantes de ingeniería de Barcelona, los hermanos Javier y Martín Sanglas con el apoyo financiero de su padre, empresario textil. Los modelos de Sanglas eran un híbrido de modelos alemanes e ingleses. El bastidor se basaba en el concepto de BMW y el motor, del tipo monobloque, de cuatro tiempos monocilindrico, de tipo OHV se inspirada en el fabricante DKV. La primera motocicleta contaba con una cilindrada de 347,75 cc y 14,4 caballos de potencia a 4.800 revoluciones. A finales de 1948 la empresa contaba con 100 empleados y había fabricado 200 unidades. En octubre de 1952 se lanzó el primer modelo de 500 centímetros cúbicos, con un cuadro trasero renovado para poder alojar la horquilla oscilante y dos amortiguadores hidráulicos. Las Sanglas fueran creadas para el turismo y alcanzaban velocidades considerables, afrontando largos recorridos. Los modelos 350/4 y 500/3 incluían motores de mayor potencia, un silenciador mejorado y frenos de aluminio entre otras de sus mejoras. En 1967 se lanza un modelo de 500 cc con miras a su uso militar que no contó con mucha demanda. La última Sanglas con motor propio, la 500 S2 V5, se dejó de fabricar en 1981. La producción de la 400 Y cesó al año siguiente, desapareciendo el nombre de Sanglas y el último de sus productos. A partir de ese momento solamente se producían motocicletas de la marca Yamaha.

DERBI ANTORCHA. LA MOTOCICLETA MÍTICA. 

Fue tal el éxito de la Derbi Antorcha, que hasta Manolo Escobar tenia uno de estos míticos ciclomotores, con más de 500.000 unidades vendidas. 

Fue tal el éxito de la Derbi Antorcha, que hasta Manolo Escobar tenia uno de estos míticos ciclomotores, con más de 500.000 unidades vendidas.

La Derbi Antorcha fue un modelo de motocicleta de la marca Derbi, que comenzó a fabricarse en el año 1965. Fue una moto mítica, de la que se fabricaron más de 500.000 unidades en todas las versiones totales. Su fabricación terminaría hacia 1980. Era conocida popularmente en la costa mediterránea como Derbi Paleta. En 1977 aparece la Derbi Antorcha Súper 49, que sería la sustituta de la Antorcha y tras ella una larga lista de variantes de este modelo. Las principales variaciones afectaba a: carrocería, depósito de combustible distinto, un carenado sobre el motor, cadena trasera totalmente estanca, y muelles traseros de amortiguación al aire, y cromados. Corría el año 1922 cuando Simeon Rabassa i Singla abría un pequeño taller de reparación de bicicletas. Sin embargo, su pasión por las motocicletas y las necesidades de la época harían que también acabara dedicando parte de sus esfuerzos a la producción de piezas para motos. Su pequeño taller se trasformaría con el tiempo en Bicicletas Rabassa. Derbi acababa de nacer. El primer velomotor de la marca fue la Rabasa Derbi SRS, de 48 cc. No dejaba  de ser un DERivado de BIcicleta y ahí surgió el nombre definitivo. En los años 60 se presentaba en el Salón de París la Derbi 49 Sport, un ciclomotor de 48,74 cc, 3 velocidades y una potencia de 1,5 caballos a 5.000 revoluciones que enamoró al público asistente. De este prototipo nacería en 1965 la mítica Derbi Antorcha 49, un superventas de Derbi. Era una moto adaptada a la legislación de ciclomotores de la época, que obligaba a montar pedales practicables y a limitar la velocidad en llano a 40 Km/h. La clave del éxito fue conseguir un ciclomotor con aspecto de motocicleta, al levar el depósito. Fue tal su extendido uso por los trabajadores que se conoció curiosamente como”Derbi paletao “Derbi Albañil” 

HISTORIA. LA BICICLETA. 

La bicicleta es el medio de transporta más eficaz, barato, sano, sostenible y ecológico de cuantos vehículos transitan por las ciudades y entornos rurales.

La bicicleta es el medio de transporta más eficaz, barato, sano, sostenible y ecológico de cuantos vehículos transitan por las ciudades y entornos rurales.

Vehiculo de dos ruedas a propulsión humana. La bicicleta, coloquialmente llamada bici, y también llamada cicla en Colombia, es un vehículo de trasporte personal de propulsión humana, es decir, por el propio viajero. Sus componentes básicos son dos ruedas, generalmente de igual diámetro y dispuestas en línea, un sistema de trasmisión a pedales, un cuadro que le da estructura e integra los componentes, un manillar para controlar la dirección y un sillín para sentarse. El desplazamiento se obtiene de girar con las piernas la caja de pedales que, a través de una cadena, hace girar un piñón que, a su vez, hace girar la rueda trasera sobre el suelo. El diseño y configuración desde el primer modelo de trasmisión de cadena desarrollado alrededor de 1885. La paternidad de la bicicleta se le atribuye al barón Kart Drais, inventor alemán nacido en 1785 (aunque sobre quien y cuando, hay ciertas discrepancias y controversias). Su rudimentario artefacto, creado alrededor de 1817, se impulsaba apoyando los pies alternativamente sobre el suelo. Su nombre Draisiana. Es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y económico, válido para trasladarse tanto por ciudad como por zonas rurales. Su uso está generalizado en la mayor parte de Europa, y llega a ser, en países como Suiza, Alemania, Países Bajos, Bélgica, algunas zonas de Polonia y los países escandinavos, uno de los principales medios de transporte. En Asia, especialmente en China y la India, es el principal medio de movilidad. Las bicicletas fueron muy populares en la década de 1890 y, más tarde en las de 1950 y 1970. Actualmente está experimentando un nuevo y gran auge y su uso crece de forma considerable en todo el mundo debido al precio del combustible, siendo la bicicleta un medio para los desplazamientos sostenible, ecológico y económico.

SEGURIDAD VIAL. SUS INICIOS. 

En 1959 nace la Dirección General de Trafico y da comienzo la Seguridad Vial en los años 60.

En 1959 nace la Dirección General de Trafico y da comienzo la Seguridad Vial en los años 60.

Un viaje a los años 60 para comprobar como estaba la Seguridad Vial en la época. Los alegres años son, seguramente, alegres dependiendo de cómo se mire. El mundo descubría la paz, el amor, los Beatles y los Rolling, habían pasado los años suficientes desde la Segunda Guerra Mundial como para curar heridas físicas, construir el mundo y enmendar el alma. Por aquel entonces, en España aparecía la Seguridad Vial o lo que se podía entender como tal. Dónde se estaba, cómo se viajaba, qué percepción se tenía de todo esto que hoy es un tema principal. La Seguridad Vial como tal no existía en la España de aquel momento. Si que existían ciertas normas, que había practicas más o menos lógicas que no se veían bien, que podían ser objeto de multa o reprimenda por parte de la autoridad, pero no había la conciencia de hoy en cuanto a las medidas y planes en lo referente a la Seguridad en las carretera o el equipamiento de los vehículos y todo aquello relacionado con los desplazamientos y el uso de vehículos de forma segura. Los límites de velocidad, autovías, directamente no existían. En la segunda mitad de la década de los años 60 se empiezan a ver las primeras autopistas de peaje. A pesar de ello, ya se vislumbraba la necesidad de mejorar las carreteras en ciertos puntos, ya que con el 600, y otros vehículos de esta época, había cada vez más parque de vehículos y más desplazamientos. La Dirección General de Trafico fue creada en 1959, así que ya en la década de los 60 empezó su labor, emitiendo permisos de circulación, encargándose del cumplimiento de las normas existentes entonces, y claro, definiendo sanciones. Hasta 1974 no se establecería el primer límite de velocidad en carretera. Por poner algunos ejemplos: No respetar el límite de velocidad, 500 pesetas. Accidente por exceso de velocidad, 1.000 pesetas. Exceso de velocidad en tracción animal, 10 pesetas. No circular por la derecha, 250 pesetas. Adelantamiento indebido, 500 pesetas. Cruzar la vía por algún lugar indebido, 5 pesetas. La Seguridad Vial estaba en fase de nacimiento en esos momentos. No solo había velocidad libre para circular, sino que las carreteras no estaba en condiciones de soportar ni grandes cantidades de trafico, ni velocidades cercanas a las que actualmente existen, ni había conciencia en los conductores de los riesgos reales que ese escenario les brindaba. Y por supuesto, los coches no tenían nada que ver, en sistemas de seguridad, con lo que hoy en día se considera un acuerdo de mínimos aceptables.

COMPETICIÓN. LANCIA STRATOS HF, NACIDO PARA GANAR. 

El Lancia Stratos HF es un vehículo de rallys producido por Lancia, del cuál solo se fabricaron 492 unidades, para competir en el mundial de rallyes. Su carrocería fue diseñada por Bertone basándose en un prototipo del Salón del Automóvil de Turín de 1971. Destacaba por su forma de cuña, su corta longitud y su gran anchura, que le daban mayor tracción. El parabrisas delantero con forma de media luna proporcionaba una gran visibilidad delantera, aunque la trasera era nula e innecesaria en los rallyes. Su motor estaba situado de forma central y era un V6 de 2418 cc y 190 caballos, siendo la misma mecánica que montaba el Ferrari Dino. Para la competición se subió a 280 CV e incluso a 480 caballos si equipaba un turbocompresor (solo permitido en el grupo cinco). El Lancia Stratos HF triunfo en el mundo del rally, en las décadas de los 70 y 80, y fue especialmente diseñado para este tipo de competiciones. Ganó el campeonato Mundial de Rally en 1974, 1975, 1976, conducido por Sandro Munari. El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio al que el Stratos hizo volar su imaginación. Fiorio jamás imagino que ese sueño se convertiría en la realidad de uno de los coches más grandes de competición de todos los tiempos. Jorge de Bragation, heredero al trono de Georgia, fue campeón de España de Rally con el Lancia Stratos en 1979 y 1981, llevando de copiloto a su segunda esposa en el año 1976, Nuria Llopis. Su pilotaje, espectacular, al volante del Stratos hizo las delicias de los aficionados españoles y sus duelos épicos con Antonio Zanini, hicieron afición por la encarnizada batalla que tenían en los rallyes nacionales. En 1981, Lancia muestra su nuevo coche de Rally del grupo B, el Lancia Rally 037, pasando el Lancia Stratos HF a ocupar los libros de la historia del automóvil, aunque algunos equipos privados y coleccionistas, siguen compitiendo con este mítico coche en las competiciones de clásicos y exhibiciones de históricos del rally.

El Lancia Stratos sigue siendo considerado como uno de los coches de Rallye más importantes de la historia. 

El Lancia Stratos sigue siendo considerado como uno de los coches de Rallye más importantes de la historia.